国内整车厂到底有多不赚钱？答案是，卖一台车，制造环节的利润可能还不够买部好点的手机。
今年上半年，国内乘用车零售销量同比下滑两成，整个汽车行业的平均利润率只有3.4%，而最核心的整车制造环节，利润率更是低到1.5%。对比之下，全国规模以上工业企业平均盈利水平是5.66%。作为产业链的“链主”，整车厂的利润率还不如行业平均线，这本身就是一个值得警惕的信号：传统车企靠整合供应链建立起的护城河正在变浅，过去那种主导地位已经开始松动。
一个更直观的数据是，光是宁德时代上半年的净利润，就几乎等于比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家头部整车厂的利润总和。谁是产业链里真正赚钱的，一目了然。
1.5%的整车利润率是什么概念？按照当前乘用车出厂均价约12.8万元来算，车企在单台车上能赚到的制造环节利润只有1920元，而整车制造成本则高达126080元。说白了，这就是纯粹的辛苦钱。
如果把统计范围扩大到零部件加整车的全链条，一台车从供应到出厂，所有参与方合计赚到的总利润，也只有大约4352元。整个产业链的利润空间已经被压得极窄。
有行业专家分析，过去车企的定价逻辑是“成本加目标利润”，只有掌握绝对市场优势的企业才能追求利润最大化——比如现在的英伟达。但在国内车市的白热化竞争下，这套运行了几十年的定价机制已经基本失灵，利润持续承压是必然。
很多车企原本寄望于靠规模摊薄成本、靠集约采购压低开支、再靠订阅制、BaaS和生态服务创造持续性收入。但目前来看，这些路径几乎都没有兑现预期。消费者为车载软件付费的意愿依然偏低，绝大多数人觉得基础功能已经够用，对增值服务价格敏感度极高。即便是买40万以上高端车型的用户，也不太愿意为这些服务额外买单。这已经不是某个价格敏感群体的问题，而是整个消费环境变了。
宏观数据也印证了这一点。今年1到7月，国内固定资产投资增速从年初的1.8%一路下滑到-6.7%；同期社零消费中，汽车类消费同比下滑13.2%，是所有消费品类里降幅最大的。虽然CPI同比上涨0.9%，但整体消费氛围明显收紧，背后是居民部门在主动降杠杆，大家买大件耐用品的意愿普遍走低。购车补贴确实能短期释放一部分购买力，但补贴退坡后，后续销量下滑只会更剧烈——所谓“后补贴时期”，本质上就是行业在为之前透支的销量填坑。
整个国内车市已经走到了利润薄如纸片的临界点。上游核心零部件厂商拿走了绝大多数利润，下游车企在终端卷价格、卷营销，中间几乎没有缓冲空间。如果增值服务的“第二增长曲线”迟迟跑不通，接下来会有大量扛不住低利润的中小车企被加速洗牌出局。