最近，不少市民都注意到，街头运营的公交车，上座率肉眼可见地在下降。这个话题在社交媒体上持续发酵，甚至有人抛出灵魂拷问：这种延续了几十年的公共交通工具，还有大规模保留的必要吗？
数据给出了一个冷峻的答案。2025年6月12日，交通运输部发布的《2024年交通运输行业发展统计公报》显示，去年全国公共汽电车全年客运量为386.70亿人次，同比微增1.6%。但把这个数字拉长到十年维度看，2015年的峰值是765.40亿人次，如今已缩水近一半。从城市客运结构占比看，公交的份额从2015年的58.7%下滑到了2024年的36.2%，直接跌了两成多。
数据背后是出行生态的重构：城市轨交网越织越密，卷走了远距离通勤；私家车和网约车普及，把点对点出行变得更灵活；两轮电动车的遍地开花，更是直接切走了短途3公里以内的需求。多重因素叠加，公交客流就像被抽走的积木，一块块塌陷。
质疑声因此而起：这么低的利用率，财政补贴还能撑多久？但清华大学交通研究所所长陆化普教授明确表示，城市公共交通从来不是盈利项目，它的核心是兜底保障、缓解拥堵、降低碳排放、保障弱势群体权益。它承载的是社会公平和公共属性，完全不能用普通市场工具的逻辑去衡量其存在价值。
不过，理想与现实之间总有摩擦。客流持续走低，各地补贴也逐步退坡，拖欠薪资、临时停运、裁撤冷门线路的消息不绝于耳，公交公司的运营压力肉眼可见。
尤其值得关注的是，在配套出行资源不足的县域、村镇区域，公交的普惠性无可替代。很多偏远乡村的居民要靠固定班线往返城区，满足就学、就医、务工的刚性需求，一旦线路停摆，直接影响大量群众的正常生活。
一边是账本上的赤字，一边是民生刚需，这个两难困局怎么解？一些地方开始探索新路径。根据公开报道，浙江宁海、辽宁盘锦等地近年都在推广“客货邮融合”模式：固定班线的公交车在完成日常客运任务的同时，顺路承接周边村镇的快递中转配送，用多元化营收覆盖偏远线路的运营成本。这样既保住了民生刚需的公共出行线路，也大幅提升了整体运营效率——用商业的手段，守住公共的底线。
所以，公交还会存在，但它的形态，可能正在悄然改变。
